Pocas, muy pocas caídas en desgracia vienen previamente anunciadas. Engullido por una montaña de deuda, el prometedor fabricante de paneles solares y molinos de viento SunEdison se declaró en suspensión de pagos en 2016, justo cuando la fotovoltaica presentaba su sólida candidatura para tomar el relevo de los combustibles fósiles. Unos años antes, la segunda mayor teleco estadounidense, Worldcom, se había acogido al capítulo 11 de la ley de quiebras después de que sus directivos disfrazasen gastos operativos como inversiones. Y más recientemente, a finales de en 2019, Forever 21 pasó, en cuestión de meses y sin solución de continuidad, de una ambiciosa hoja de ruta de expansión al concurso de acreedores. Boeing está lejos de ese extremo —nadie lo contempla: sigue siendo fundamental en el mercado aeronáutico mundial—, pero su particular descenso a los infiernos también empezó en el momento menos inesperado: su penúltimo modelo estrella, el 737 MAX, salió de la fábrica de Renton llamado a reeditar el éxito de su predecesor (el 737 a secas) y comerse el mercado global de corto y medio radio, y ha acabado llevando a la compañía estadounidense al momento más crítico de su historia.

Los dos accidentes del MAX, que dejaron 346 muertos, han puesto contra las cuerdas al hasta hace poco primer fabricante global. Boeing acaba de presentar sus primeros números rojos en más de dos décadas: 636 millones de dólares (578 millones euros), una cifra que seguirá engordando si el modelo en el que tenía depositada su esperanza —y cuya fabricación lleva más de un mes suspendida— no vuelve pronto a los cielos. Incluso para un gigante, un golpe de este calibre es de muy difícil encaje. Con todo, el embrollo de Boeing trasciende, por mucho, de la empresa con sede en Renton (Washington). La crisis del gigante aeronáutico ya está haciendo mella en el crecimiento de EE UU, como acaba de reconocer el secretario de Comercio, Wilbur Ross. Y ha sacudido el tablero aeronáutico global, históricamente nivelado —Boeing y Airbus se reparten el segmento de aviones medios y grandes y Embraer y Bombardier se reparten el grueso del mercado de aparatos regionales—. Ese equilibrio ha saltado por los aires cuando menos se esperaba: el cetro global ha cambiado de manos —la europea entregó 863 unidades en 2019, más del doble que su rival—. Y lo ha hecho de la manera más inesperada. Cuando todo apuntaba a la llegada de nueva competencia china o rusa como potencial fuente de inestabilidad, el golpe ha venido del lugar más inesperado: un modelo que ha salido rana y una interminable cadena de errores.

Pekín y Moscú, eternos aspirantes al tercer puesto del podio aéreo mundial, siguen lejos de su propósito de hacer frente a Airbus y Boeing. Pocos dudan de que a largo plazo China lo conseguirá, pero el gigante asiático todavía necesitará años de aprendizaje tecnológico para el despegue definitivo y sus aerolíneas siguen optando por los fabricantes europeo y estadounidense como única opción para sus flotas. El caso ruso es menos claro: el mantenimiento del Sukhoi Superjet 100, el avión llamado a competir con el Airbus 320 y el Boeing 737, no ha dejado de dar quebraderos de cabeza a las aerolíneas que, como la mexicana Interjet, han apostado por él. Las esperanzas se centran ahora en el Irkut MC-21, también de corto y medio radio, pero el escaso interés más allá de las aerolíneas nacionales le auguran un futuro poco halagüeño.

Todo el brillo queda para Airbus, aunque con peros. Tras el sorpasso tanto en entregas, el problema ahora es poder atender todo el aumento de demanda de aviones de la familia 320, hoy por hoy única alternativa a los 737: le es materialmente imposible, como reconocía recientemente el analista de Citi Charles Armitage. “Sus ingresos, su beneficio y su margen mejorarán”, pronostican George Ferguson y François Duflot, de Bloomberg Intelligence, anticipándose a los resultados anuales que la europea presentará esta próxima semana. Según Milene Kerner y Charlotte Keyworth, de Barclays, Airbus habría ganado más de 4.800 millones de euros en 2019, 800 más que en 2018. El viento es claramente de cola y, sin embargo, la firma con sede en Leiden (Países Bajos) también tiene difíciles frentes abiertos: acaba de pagar una multa millonaria para cerrar una investigación de corrupción de larga data y el fin de la producción del MAX está, paradojas de una industria tan interconectada como esta, golpeando a la fabricación. Airbus es, a la vez, competidora y proveedora de Boeing.

Con el mercado de aviones de medio y largo radio cada vez más maduro, el segmento de aeronaves más pequeñas —con capacidad para entre 50 y 130 pasajeros— se ha convertido en el nuevo objetivo de los gigantes del sector. “Airbus y Boeing están virando hacia el mercado de aviación regional como una nueva fuente de crecimiento”, subrayan Ferguson y Duflo. Pero ahí las aguas también bajan revueltas, con los dos principales fabricantes —la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier— presionados en varios frentes. Tras la polémica nacional desatada por su alianza con Boeing —inicialmente muy criticada por Jair Bolsonaro—, Embraer está a una sola autorización, la europea, de formalizar un affaire que comenzó mucho antes de la estadounidense cayese en desgracia. Pero la preocupación en las últimas semanas de la firma con sede en São José dos Campos va por otros derroteros: un fallo técnico “similar” al que provocó los accidentes del MAX en el E-175 —una de sus líneas de producción más rentables— puede acabar, según Bloomberg, con la revisión de urgencia de varios modelos de la firma brasileña.

Con todo, la mayor tensión se vive estos días a 4.000 kilómetros de Renton, a 8.000 de São José dos Campos y a 5.500 de Leiden: en el cuartel general de Bombardier en Montreal. Tras desplomarse un 70% en Bolsa en poco más de un año y medio, en medio de crecientes dudas sobre el acuerdo de Airbus para la fabricación del A220 —el antiguo C-Series, que en el pasado casi deja a la empresa en la lona— y después de haber tenido que aplicar un fuerte tijeretazo sobre su previsión de beneficios, el fabricante canadiense sigue haciendo encaje de bolillos para afrontar el repago de su inmensa deuda. Las entradas de caja previstas no garantizan, ni de lejos, el músculo financiero suficiente para afrontar el desafiante calendario de repagos de los próximos meses. Más marejada de fondo en un sector que ha pasado, en menos de un año, de la estabilidad de una estructura oligopolística a una agitación sin tregua.

Fuente: El País