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¿Importa cómo se pagan las infraestructuras?

La autopista de peaje Burgos-Armiñón no es muy diferente a otros tramos de la red española de alta capacidad gestionada por empresas privadas. Este tramo soporta el paso de unos 20.000 vehículos diarios, de los que 3.500 son pesados y muchos de los que la utilizan son extranjeros. Su singularidad estriba en que dicha concesión expira el 30 de noviembre, siendo la primera de otros 1.000 km que pasarán a manos públicas entre esa fecha y 2021.

El ministro de Fomento ha confirmado que la AP-1 Burgos-Armiñón volverá en unos meses a manos del Estado y no habrá que pagar por su uso. La posición del Gobierno es recuperar las concesiones vencidas, no cobrar peaje y dejar para más adelante el debate de cómo pagar por la red viaria. ¿Acierta el ministro con la nacionalización y la política de gratuidad? Creemos sinceramente que no.

Entre los sistemas posibles que se obtienen combinando gestión pública y privada con pago directo o indirecto se ha optado por el peor. Gestión pública y gratuidad. Las infraestructuras viarias requieren de la intervención del Estado en su fase de planificación, evaluación y regulación de la participación privada para su construcción y explotación. La provisión pública directa con gratuidad no tiene mucho sentido en esta actividad.

El error de eliminar los peajes en el vencimiento de estas concesiones es triple: por ineficiente, por injusto y por hacer más difícil aplicar una política razonable en el largo plazo. El problema de ineficiencia que tiene asociada la gratuidad es mayor de lo que puede parecer a primera vista. Podría pensarse que da igual pagar directamente (peaje) o indirectamente (impuestos), sin embargo, el volumen de tráfico y su composición (ligeros, pesados) depende de la tarificación que se utilice; y por tanto, el coste de mantenimiento, el nivel de congestión y contaminación y el de accidentes no es independiente de si se cobra o no por su uso. Se estima, por ejemplo, que el tráfico de camiones diarios en la AP-1 pasaría, al eliminar el peaje, de los 3.500 actuales a más de 6.000.

Aunque la equidad es un criterio más resbaladizo, no parece justo que el que usa la carretera, congestiona, contamina y aumenta la probabilidad de accidentes no pague; que tampoco paguen los extranjeros, y que tengan que hacerlo los contribuyentes, con el coste añadido de la distorsión que crean los impuestos en la economía.

Por último y no menos importante, se desaprovecha el momento presente en el que expiran algunas concesiones, otras han quebrado y los tráficos crecen con la recuperación económica. Es la ocasión para abordar el problema en su conjunto, diseñando nuevos contratos de concesión menos burdos que los anteriores, e introduciendo el peaje en toda la red de alta capacidad de acuerdo con los principios de “el que congestiona y contamina paga” y “el que usa, paga”.

En un informe reciente de Fedea se realiza una propuesta de tarificación de toda la red de alta capacidad. Cómo la práctica totalidad de la red, y en muchos casos amortizada, el sistema de tarificación tendría un peaje de mantenimiento que recaería principalmente sobre los camiones, en función del peso por eje, número de ejes y distancia recorrida, ya que son los vehículos pesados los responsables del deterioro del firme. Todos los vehículos pagarían el resto de costes de mantenimiento y operación, lo que supondría un peaje bastante bajo.

Un impuesto a los combustibles dirigido a internalizar las emisiones de carbono y en función del coste social de las emisiones. Finalmente, un peaje por congestión en los puntos y horas en los que esta se produzca con una intensidad que lo justifique.

La ventaja de este sistema de tarificación global es que permite reflejar los costes sociales de utilizar la infraestructura viaria y por tanto incentiva un uso racional de la misma. Como beneficio adicional, al obtener directamente los recursos financieros de los usuarios, o mediante la internalización de externalidades negativas, evita el daño que los impuestos causan en la economía.

En fin, parece claro que no se trata de un debate de conservadores frente a progresistas, defensores de lo público frente a lo privado, sino de políticas correctas o incorrectas.

No basta con que la solución sea eficiente y justa. Los ciudadanos han de percibirla como tal. Hay que aumentar la transparencia. Presentar la información de manera completa y comprensible, no ocultar los efectos negativos y demostrar que la propuesta regulación pública-gestión privada-cobro por uso y perjuicios a terceros es superior a sus alternativas.

Ginés de Rus es Doctor en Economía por la Universidad de Leeds. Catedrático de Economía en la Universidad de Las Palmas. Profesor de Análisis Coste-Beneficio en la Carlos III de Madrid e investigador asociado en Fedea

Fuente: Cinco Días

By | 2018-07-12T05:41:30+00:00 julio 12th, 2018|Actualidad de Empresas, Actualidad Económica, Cinco Días|Comentarios desactivados en ¿Importa cómo se pagan las infraestructuras?