El Tribunal de Cuentas ha dado esta mañana un fuerte tirón de orejas a la empresa pública Adif y al propio Ministerio de Fomento. El órgano fiscalizador ha constatado que la administradora de la red ferroviaria no ha cumplido ninguna de las seis recomendaciones recibidas en el informe de fiscalización de la financiación de infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013. El Tribunal lleva años alarmando sobre un modelo de negocio que resulta deficitario.

Entre los debes de Adif figura la revisión de su mecanismo de financiación a través del cobro de cánones por el uso de vías y estaciones. El Tribunal de Cuentas afirma que la empresa que preside Isabel Pardo cumple el ratio de sostenibilidad financiera exigida, pero pone de manifiesto que el negocio no es sostenible por sí mismo. En puertas de la liberalización del transporte de pasajeros, fijada para 2020, el Pleno del Tribunal buscó que se pusieran barreras a la subvención con recursos públicos de actividades comerciales como es el propio AVE.

En este sentido, Adif y Adif Alta Velocidad, esta última responsable de la red de AVE, fueron segregadas en 2013 cargándose la deuda del grupo a la segunda. Adif Alta Velocidad cuenta con ingresos comerciales que superan el 50% de los costes de producción, con lo que consigue entrar en el listado de sociedades no financieras a efectos de la contabilidad nacional y evita una fuerte carga en el déficit público.

Sin embargo, el Tribunal ha venido exigiendo que se introduzcan variaciones en el sistema de fijación de los citados cánones  «de modo que fueran suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red y se garantizara la sostenibilidad económica a largo plazo de la red de alta velocidad».

El 22% de la invesión entre 2013 y 2017 se fue al AVE gallego

Adif Alta Velocidad ha desplegado inversiones por 8.209 millones entre 2013 y 2017, con un 22% (1.813 millones) dedicados a la línea que enlaza Madrid con Galicia.

Los siguientes proyectos por atención presupuestaria son la variante de Pajares en la línea a Asturias, con el 6,86% del volumen  inversor, y el eje Atlántico (A Coruña-Vigo) con el 6,74%. Por encima de estos dos últimos están los 696 millones (8,48% del total) invertidos en proyectos finalizados con anterioridad a ese periodo.

Durante los cinco ejercicios, al empresa ha accedido a 8.370 millones de financiación, de los que un 54% es considerada deuda neta: principalmente préstamos del BEI (767 millones) y la emisión de obligaciones (3.790 millones). Los fondos comunitarios recibidos ascienden a 1.804 millones.

Mayor planificación

El Tribunal de Cuentas también echa de menos información sobre la planificación de la inversión del que es el principal motor en la promoción de obra pública del Estado.

Adif y Adif Alta Velocidad elaboraron planes de empresa para el periodo 2013-2016 y trabajan en una nueva programación con horizonte en 2020

En el contexto de crisis económica el informe de fiscalización hizo hincapié en que debían evitarse inversiones «altamente deficitarias» y que Adif debía ajustar mejor su planificación a las perspectivas de financiación, al tiempo que los nuevos proyectos debían apoyarse en el interés social y la sostenibilidad económica. Se trataba de dar un uso óptimo a los recursos y primar la eficiencia en la inversión.

Alcanzada la fecha límite del 16 de diciembre de 2016, Fomento no había publicado la estrategia de inversión en el desarrollo, mantenimiento y renovación de infraestructuras de la red ferroviaria de interés general. Un hecho que imposibilita, a su vez, que Adif pueda elaborar el programa de actividad contemplado en la Ley del Sector Ferroviario.

Pese a esta queja del Tribunal de Cuentas, Adif y Adif Alta Velocidad elaboraron planes de empresa para el periodo 2013-2016 y tienen en marcha el plan Transforma 2020, basado en la seguridad, servicio y sostenibilidad.

Otra falla detectada en la fiscalización de Adif es la de la ausencia de un convenio de financiación, a tres o cuatro años vista, con el propio Ministerio de Fomento que garantice estabilidad a la empresa y una correcta conservación de las infrastrcuturas.

Este tipo de convenios, contemplados en la Ley 38/2015, fue sustituido entre 2014 y 2017 por subvenciones de explotación procedentes de los Presupuestos Generales del Estado: 591 milones en 2015; 549 millones en 2016, y 358 millones en 2017. Adif solía cubrir con esas inyecciones el canon no cobrado a Renfe por el tráfico ocasionado por las obligaciones de servicio público (OSP).

El Tribunal de Cuentas, por último, pide que se le facilite la medición de la eficiencia en el sistema ferroviario. Después de reconocer que tanto Adif como Renfe han avanzado en la mejora de su transparencia, denuncia que Fomento «no ha adoptado medidas que permitan evaluar de un modo global la gestión de la explotación de la red ferroviaria».

Fuente: Cinco Días